دنیای کارگرانِ موتورسوار
مقدمه
لیبرالیزه‌سازی اقتصاد از راه‌های خصوصی‌سازی، واردات لجام گسیخته و شوک‌های آزادسازی موجب ورشکستگی و تعطیلی کارخانه‌ها، کارگاه‌ها و واحدهای پیشه‌وری و در نتیجه بیکاری گسترده شده بود. تنها در سال نخست اجرای قانون هدفمندسازی یارانه‌ها ۳۰ درصد از اشتغال صنعتی از بین رفته بود. تغییرات رشد حداقل دستمزد نیز عملاً به زیان نیروی کار بود. بر اساس یک تحقیق، حداقل دستمزد واقعی از سال ۱۳۵۸ تا ۱۳۸۷ نزدیک به ۴۰ درصد کاهش داشته، یعنی از ۴۹۸۳۷۵ ریال به ۳۰۲۷۶۲ ریال رسیده است. آزادسازی قیمتها در سال ۱۳۸۹ وضع معیشتی کارگران و کارمندان را وخیم‌تر هم کرد.
تورم در سال ۱۳۹۳ از ۴۰ درصد گذشت و شاغلانی با درآمدهایی کمتر به سختی می‌توانستند زندگی کنند. در بخشی از طوماری که ده‌هزار کارگر از واحدهای صنعتی پنج استان کشور در اعتراض به معیشت سخت خانوارهای کارگری خطاب به وزیر کار و رفاه اجتماعی منتشر کرده بودند، آمده بود:
«همان‌طور که همگان می‌دانیم و بر آن آگاهیم از یک‌سال و نیم پیش با آغاز فاز اول طرح قطع یارانه‌ها اقلام و کالاهای اساسی زندگی چندین برابر افزایش قیمت داشته‌اند. این درحالی است که در طول این مدت میانگین دستمزد کارگران روی هم در سال ۹۰ و سال جاری نسبت به سالهای قبل از اجرای فاز اول قطع یارانه‌ها حتی کاهش نیز پیدا کرده است … شرکت‌های پیمان‌کاری همچنان مشغول چپاول دسترنج کارگران هستند و ناامنی شغلی، اخراج کردن و تعطیلی کارخانه‌ها در بدترین وضعیت نسبت به سالهای پیش قرار دارد.»
موتورسواران معیشتی؛ پیدایش
«وقتی از کارخانه روغن نباتی به دلیل تعدیل نیرو بیرون آمدم، چند سالی دنبال کار گشتم. کار برایم عار نبود اما سن من بالا رفته بود و هیچ کارخانه و شرکتی مرا استخدام نمی‌کرد. بی‌چون‌وچرا برای تأمین مخارج زن و دو فرزندم یک موتورسیکلت خریدم و در خیابانهای شلوغ تهران مسافرکش شدم.»
بیکاری توده‌ای فزاینده، ساختار محدود فرصت‌های شغلی و کاهش درآمد نیروی کار موجبِ افزایش مشاغل غیررسمی، به ویژه گسترش کارگرانِ خیابانی شد. موتورسواران معیشتی یا به زبان محاوره «موتوری»ها گروه نوپدیدی از کارگران زیست‌معیشتیِ خیابانی هستند که آغاز فعالیت‌شان در شهرها به طور ملموس به دهه هفتاد باز می‌گردد که رفته‌رفته بر شمارشان افزوده شده است. موتوری‌ها شامل کارمندان و کارگران ماهر و غیرماهری بودند که به دلایلی همچون بازنشستگی، تعطیلی کارخانه یا کارگاه و تعدیل نیرو بی‌کار شده بودند و یا پیشه‌ورانی بودند که به سبب ورشکستگی یا ناتوانی در پرداخت اجاره‌بهای مغازه‌ها کارشان را از دست داده بودند. برخی از آن‌ها هنوز کارت تبلیغاتی محل کسب یا واحد صنفی خود را در جیب داشتند. یکی از موتوری‌ها داستان ورشکستگی خود را این طور تعریف می‌کرد:
«قبلاً كاسب بودم اما ورشکست شدم. چند سال در صنعت کفش و چرم فعالیت میکردم اما سه سال قبل ورشکست شدم … قافیه را به کالاهای وارداتی و چینی باختیم. حالا با یک هوندا ۱۲۵ مسافربر شدم.»
کارگرانی هم بودند که به دلیل نارضایتی از درآمد پایین و اجحاف کارفرما خودخواسته محل کارشان را ترک می‌کردند. به گفته‌ی یکی از اعضای هیئت مدیره‌ی اتحادیه‌ی سراجان تهران، «متأسفانه شرایط چنان برای کارگران سراجی سخت شده که بیشتر آن‌ها این صنف را رها کرده و به مشاغلی مثل پیک‌موتوری روی آورده‌اند.» برای برخی هم کار با موتور شغل دوم محسوب می‌شد. کارکنان شرکت‌ها، کارگران ساختمانی یا مغازه‌های پیشه‌وری در شرایط رکود و کسادی اقتصاد به طور پراکنده و نامنظم به مسافرکشی با موتور روی می‌آوردند. در میان موتورسواران معیشتی تحصیل‌کردگان دانشگاهی هم بودند. در «پیک بادپا»، شرکت خدمات موتوری شهرداری تهران، بیش از صد جوان تحصیل‌کرده مشغول به کار بودند. سعید، موتورسوار ساکن ورامین که روزها برای مسافرکشی با موتور به حوالی میدان امام خمینی تهران می‌آمد سرگذشتی مشابه همتایانش داشت:
«سال ۷۶ از طریق روزنامه برای کار اقدام کردم. شرکت ماشین سازی فولاد قبول شدم … تو یه مجموعه صنعتی کوچک دو ماه نشده گُل کردم. شدم معاون کنترل کیفیت. چندتا زیردست داشتم. همه‌شون فوق دیپلم بودن … خیلی پیشرفت کردم. رییس شرکت می‌گفت تو نابغه شرکت فولادی … یه ابزاری درست کردم که اون‌موقع از یه شرکت ژاپنی دومیلیون تومان باید می‌خریدن … تا اینکه سال ۱۳۸۴ دستگاه‌های شرکت فروش نرفت. دستگاه‌های چینی که اومد دستگاه‌های ما موند … هرچی تولید کردیم دپو شد تو شرکت … شرکت کم‌کم تعدیل نیرو کرد … اومدم بیرون … چندتا شرکت عوض کردم… الان دو ساله زده‌م تو کار خیاطی. کارهای روزمزدی. چرخ رو داشتم قبلاً. خیاطی کرده بودم … درآمدش کمه. ماهی پونصد ششصد [هزار] تومن بیشتر نمی‌مونه برام … چند وقته با موتور کار می‌کنم… هیج‌کس تو فامیل نمی‌دونه دارم این کار رو می‌کنم. بفهمن آبروریزی‌ه.»
کارکردن با موتورسیکلت همانند دست‌فروشی به‌لحاظ قانونی هیچ‌گاه به رسمیت شناخته نشد. با این‌حال موتورسواران معیشتی برخلاف دستفروشان نیازی به تصرف مکانی معین و ثابت برای بساط‌کردن مال‌التجاره‌شان نداشتند. آن‌ها مچبور نبودند پولی بابت اجاره مکان به مأموران سدمعبر شهرداری بدهند. بنابراین، می‌توان گفت که گسترش و پیشروی موتورسواران معیشتی به نوعی واکنش گروه‌های بی‌کار و کم‌درآمد به آزار و ایمنی شهرداری نیز بوده است. محمد، موتورسوار ۴۷ ساله‌ی ساکن شهرری، از جمله این افراد بود:
«چند ماه پیش بود زدم تو کار لباس. گفتم از این موتور نجات پیدا کنم. بین گلوبندک و سیروس بساط کردم … جاش خوب بود. بین مسجدشاه و پل نوروزخان بود. دیدم شهرداری‌ام نمی‌ذارد هم جمع می‌کنه میبره. جاها مصیبت بود. جا رو باید سر موقع می‌یومدی می‌گرفتی نمی‌یومدی، جارو از دست می‌دادی، جا هم می‌گرفتی باید یه پولی به شهرداری می‌دادی؛ روزی بیست هزار تومن، سی تومن، پنجاه تومن. چه در بیاری چه درنیاری باید می‌دادی سر موقع پول رو جمع می‌کردن. اگه پول تو جیبت نبود یا می‌گفتی بعداً میدم قبول نمی‌کردن. جنس‌و می‌بردن. دیدم نمیشه. دوباره اومدم شدم موتوری.»
برخلاف دوره‌گردها و بساطی‌ها، که مشتریانی از میان تهی‌دستان هم داشتند، موتورسواران معیشتی اغلب برای گروه‌هایی از طبقات متوسط و مرفه‌تر شهری کار می‌کردند. آن‌ها با پرداخت دستمزدی جزئی به موتوری‌ها می‌توانستند در زمانی کوتاه به دیدار یک دوست، به کلاس درس، محل کار، سر قرار معامله‌ای پرسود و امثال آن برسند.
موتوری‌ها هر روزه گروه‌هایی از بازاری‌ها، کارمندان و مدیران ادارات. هنرمندان، ورزشکاران، متخصصان، سیاستمداران، دانشگاهیان و مردم معمولی را جابه‌جا می‌کردند یا کار و سفارششان را انجام می‌دادند.
با این همه پول درآوردن با موتور صرفاً حاصل خلاقیت رانده‌شدگان از بازارکار نبود، بلکه از الزامات «شهری شدن سرمایه» هم بود. موتورسواران معیشتی نیروی کار در دسترسی بودند که به گردش و تبدیل سرمایه‌ی طبقات متوسط و ثروتمند شتاب می‌دادند.
(گزیده‌ای از فصل هفتم کتاب: زندگی روزمره تهی‌دستان شهری؛ علیرضا صادقی، انتشارات آگاه، ۱۳۹۷)
